運動能力と全体的な身体的活力は年齢とともに低下するため、定年は良い考えだと思います、と民間航空会社は言います キャプテンクリスマンノ 。現在、米国では定年が65歳であり、パイロット不足が予想されるため、67歳に引き上げるという話がありますが、公式の話はまだ聞いていません。

マンノは、727フライトエンジニアとして飛行することから始まり、わずか数か月でフライトエンジニアとしてDC-10を飛行するまで、長いパイロットキャリアを持ってきました。彼は1年後にMD-80を操縦する副操縦士になり、水先案内の5年目にDC-10の副操縦士になりました。彼のキャリアの6年目までに、彼はMD-80を操縦するキャプテンに到着し、また2年間キャプテンとしてF-100を飛行した後、12年間MD-80に戻りました。彼は2010年から737キャプテンとして働いています。

今は777または787のキャプテンのポジションに移ることができますが、私はナローボディのライフスタイルを選択します。737ターンアラウンド、毎晩家に帰り、最低就業日です。 777および787のすべての旅行には、少なくとも1つの赤目脚があります（南米の飛行には2つあります）。また、旅行ごとに自宅から少なくとも3日離れています。それは肉体的に疲れます。あるパイロットの友人は、長距離の旅行の後で、「あなたは電動工具を使用しません」と私に言いました。それは私の現在のランニング、ウェイトリフティング、サイクリングのルーチンを不可能にし、その身体的養生法は私の幸福の鍵です。

マンノが言及する肉体的消耗と精神的緊張は、定年規則が存在する理由であり、また、フライト間のパイロットの休憩時間に厳格な規則がある理由でもあります。しかし、パイロットのキャリアには良い面もあります。そのため、多くの人が許可されている限り飛行を続けたいと考えています。

主な利点は、おそらく特定の航空会社での長寿に関連する高収入とスケジュールの柔軟性です、とマンノは言います。しかし、遅く雇用された人、たとえば40代や50代の人は、どちらの利点も享受できません。私は航空会社に32。5年間在籍しており、理想的な飛行スケジュールがあります。月に13日、毎晩家に帰ります。あきらめるのは難しいです。しかし、私は26年以上キャプテンを務めています。キャプテンを務める50代後半から60代前半のパイロットの多くは、私が最初に行ったジュニアスケジュールにも耐えなければなりません。赤目、オンコール、4日間の旅行、月に16日以上です。ですから、あなたが非常に年長の場合、航空会社のキャリアをあきらめるのは難しいです。そうでなければ、キャリアを延長することは意味がないかもしれません。

パイロットが引退した後の行動

引退後、多くのパイロットはフライトトレーナーとしてセカンドキャリアを追求したり、航空業界で他の仕事を見つけたりしますが、マンノにはそのような計画はありません。

絶対にありません、と彼は言います。私が引退するとき、私はこれ以上チェックライド、手順テスト、評価、FAA精査、飛行物理学を望んでいません—それのどれも。私は立ち去り、飛行を終えてそれを良いと呼ぶつもりです。他にも面白いことがたくさんあります。

マンノは、現在のキャリアを水先案内に限定していないため、ユニークなケースです。彼はまた、英語で博士号を取得し、小説家および漫画家であり、テキサスウェスレーアン大学で非常勤教授として教鞭をとっています。これは2002年からの職務です。

航空会社でのキャリアの約15年の時点で、私は、登る、巡航する、降下する、着陸するだけでなく、人生にもっと多くのものが必要だと判断しました。その時点で、彼はテキサスクリスチャン大学で修辞学と文学の博士号を取得し始め、7年後に修了しました。マンノは、学界は空とはまったく異なる世界であり、規則や規制の生活によって厳密にバランスが取れていると言います。アカデミアと英文学の研究により、私はこの非常に充実した世界に入ることができました。この世界は、航空会社のパイロットの厳格で難解な領域を豊かに、そして完璧に補完するものです。